一般の乗用車：３ナンバーの普通車、５ナンバーの小型車、それに軽自動車の3つに分類。
軽自動車は、エンジン排気量が660cc 以下で、車体は長さが3.4m以下、幅は1.48m 以下、高さが2m以下のもの。それ以外の自動車は、長さが4.7m以下、幅が1.7m以下、高さが2m以下で総排気量が2000cc以下のエンジン（ガソリンエンジンの場合）を積んでいると５ナンバーというクラスに入る。そして、これよりも大きなボディーサイズやエンジン排気量をもつ場合は、３ナンバー乗用車。
：自動車重量税：
500kg ごとに6300円という規定。最近の小型乗用車は大半が1000kgを少しオーバーしたくらいの重量なので、重量税は年間で1万8900円。新車を買うときには車検期間の3年分を前払いするので、5万6700円。車検のときは2年分の前払いなので3万7800円ということになる。
軽自動車は重量税の体系が異なり、年間で一律4400円です。従って、新車を購入するときには1万3200円。車検のときには8800円ですむ…。
：自動車税：
総排気量1000ccまでが2万9500円、以後500cc 毎、6000ccを超える排気量の11万1000円まで10段階の税区分があり、軽自動車には乗用と商用の区分がある。ただしこの税金は、排気量が大きくなるごとに加算分が多くなる方式であるため、500cc ごとに何円という計算はできない。
また、クルマの購入時には自動車取得税という税金もかかる。これも、３ナンバーと５ナンバーは共に課税基準額（新車の購入価格とは異なる）の5％で、軽自動車は 3％という違い。
軽自動車は、エンジン排気量が660cc 以下で、車体は長さが3.4m以下、幅は1.48m 以下、高さが2m以下のもの。それ以外の自動車は、長さが4.7m以下、幅が1.7m以下、高さが2m以下で総排気量が2000cc以下のエンジン（ガソリンエンジンの場合）を積んでいると５ナンバーというクラスに入る。そして、これよりも大きなボディーサイズやエンジン排気量をもつ場合は、３ナンバー乗用車。
：自動車重量税：
500kg ごとに6300円という規定。最近の小型乗用車は大半が1000kgを少しオーバーしたくらいの重量なので、重量税は年間で1万8900円。新車を買うときには車検期間の3年分を前払いするので、5万6700円。車検のときは2年分の前払いなので3万7800円ということになる。
軽自動車は重量税の体系が異なり、年間で一律4400円です。従って、新車を購入するときには1万3200円。車検のときには8800円ですむ…。
：自動車税：
総排気量1000ccまでが2万9500円、以後500cc 毎、6000ccを超える排気量の11万1000円まで10段階の税区分があり、軽自動車には乗用と商用の区分がある。ただしこの税金は、排気量が大きくなるごとに加算分が多くなる方式であるため、500cc ごとに何円という計算はできない。
また、クルマの購入時には自動車取得税という税金もかかる。これも、３ナンバーと５ナンバーは共に課税基準額（新車の購入価格とは異なる）の5％で、軽自動車は 3％という違い。
ガソリンエンジンの燃料は、いうまでもなくガソリン。ディーゼルエンジンの燃料は軽油。ガソリンに火をつけたマッチを近づけると、炎を上げて燃えだす。これに対して軽油のほうは、マッチの炎を近づけてもガソリンのようには燃えない。しかし、炎ではなく熱を加えたときの自然発火(着火)は、軽油のほうが発生しやすい性質がある。
ガソリンは引火しやすく、軽油は着火しやすい。双方は違った性質なので単純な比較はできないが、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのなかには、この双方の燃料の性質の違いを上手に生かす機構が盛り込んである。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは、本体の基本構造はほとんど違いがない。しかし補機部分はかなり違う。
ガソリンエンジンには点火系という機構がついている。これはマッチの火のような役目をする。一方ディーゼルエンジンのほうは、高温にして自然発火しやすいように圧縮比が高い構造になっている。
圧縮比というのは、燃料と空気との混合ガスをピストンで押し縮めるための力だと思えばよい。
ガソリンエンジンの場合、ほとんどは11以下なのに対して、ディーゼルエンジンは、燃料に着火しやすいように、20前後か、それ以上になっている。
エンジンの特性としては、ディーゼルエンジンは大きなトルクを発揮しやすい傾向があり、ガソリンエンジンは馬力を出しやすい傾向がある。
またディーゼルエンジンの弱点は音や振動が大きいこと。軽油が安い日本では、走行距離が多いユーザーにとっては燃料代が安くつくという大きなメリット。
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ガソリンは引火しやすく、軽油は着火しやすい。双方は違った性質なので単純な比較はできないが、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのなかには、この双方の燃料の性質の違いを上手に生かす機構が盛り込んである。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは、本体の基本構造はほとんど違いがない。しかし補機部分はかなり違う。
ガソリンエンジンには点火系という機構がついている。これはマッチの火のような役目をする。一方ディーゼルエンジンのほうは、高温にして自然発火しやすいように圧縮比が高い構造になっている。
圧縮比というのは、燃料と空気との混合ガスをピストンで押し縮めるための力だと思えばよい。
ガソリンエンジンの場合、ほとんどは11以下なのに対して、ディーゼルエンジンは、燃料に着火しやすいように、20前後か、それ以上になっている。
エンジンの特性としては、ディーゼルエンジンは大きなトルクを発揮しやすい傾向があり、ガソリンエンジンは馬力を出しやすい傾向がある。
またディーゼルエンジンの弱点は音や振動が大きいこと。軽油が安い日本では、走行距離が多いユーザーにとっては燃料代が安くつくという大きなメリット。
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４サイクルエンジンは、カムシャフトのタイプによって、主にＳＯＨＣ（シングル・オーバー・ヘッド・カム）、ＤＯＨＣ（ダブル・オーバー・ヘッド・カム）に分けられる。
ＤＯＨＣとＳＯＨＣでは、近年はパワーと実用性を重視したＤＯＨＣが多くなっているが、ＳＯＨＣのなかにも１カム４バルブなどといった機能によってＤＯＨＣ並みのパワーをもつクルマもあり、一概にどちらがよいとはいえない状況になってきた。
また、４バルブという言葉もよく使われているが、これは吸入と排気のバルブが２本ずつ、合計４本のバルブが１つのシリンダーヘッド（燃焼室）の中に入っていることを表している。
その各バルブを総計し、６気筒エンジンは24バルブ、４気筒エンジンは16バルブという表現をすることもある。
４バルブ方式は吸入や排気の効率がよいため、有害排出ガス量を少なくする効果があります。
：シリンダーの配置：
シリンダーの配置によってエンジンを分類することができる。
これには直列エンジン、水平対向エンジン、Ｖ型エンジンなどがある。
直列エンジンは、直列４気筒エンジンなどに代表され、シリンダーが一直線に並んでいるタイプのモノ。構造が単純でコンパクト、それでいて適度なパワーもあり、トータルバランスに優れている。
水平対向エンジンは、クランクシャフトをはさんで左右に向かい合うようにシリンダーバンクを配したタイプで、幅は広くなるものの平らなスタイルなので重心が低くなり、振動が少ないというメリットがある。
Ｖ型エンジンは、シリンダーを左右バンクに交互に振り分けて配置したタイプ。長さを抑えられるため多気筒のエンジンに向いており、シリンダー付近に余裕があるので直径の大きなピストンを使える。ただし、カムシャフトが２倍必要になるため構造がやや複雑になる。
利点は、気筒数と挟み角によっては（8気筒90度バンク・90度クランク＝クロスプレーンなど）一次振動がキャンセルされるため、静粛で低振動にできる。
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ＤＯＨＣとＳＯＨＣでは、近年はパワーと実用性を重視したＤＯＨＣが多くなっているが、ＳＯＨＣのなかにも１カム４バルブなどといった機能によってＤＯＨＣ並みのパワーをもつクルマもあり、一概にどちらがよいとはいえない状況になってきた。
また、４バルブという言葉もよく使われているが、これは吸入と排気のバルブが２本ずつ、合計４本のバルブが１つのシリンダーヘッド（燃焼室）の中に入っていることを表している。
その各バルブを総計し、６気筒エンジンは24バルブ、４気筒エンジンは16バルブという表現をすることもある。
４バルブ方式は吸入や排気の効率がよいため、有害排出ガス量を少なくする効果があります。
：シリンダーの配置：
シリンダーの配置によってエンジンを分類することができる。
これには直列エンジン、水平対向エンジン、Ｖ型エンジンなどがある。
直列エンジンは、直列４気筒エンジンなどに代表され、シリンダーが一直線に並んでいるタイプのモノ。構造が単純でコンパクト、それでいて適度なパワーもあり、トータルバランスに優れている。
水平対向エンジンは、クランクシャフトをはさんで左右に向かい合うようにシリンダーバンクを配したタイプで、幅は広くなるものの平らなスタイルなので重心が低くなり、振動が少ないというメリットがある。
Ｖ型エンジンは、シリンダーを左右バンクに交互に振り分けて配置したタイプ。長さを抑えられるため多気筒のエンジンに向いており、シリンダー付近に余裕があるので直径の大きなピストンを使える。ただし、カムシャフトが２倍必要になるため構造がやや複雑になる。
利点は、気筒数と挟み角によっては（8気筒90度バンク・90度クランク＝クロスプレーンなど）一次振動がキャンセルされるため、静粛で低振動にできる。
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色々調べてみた。
:構造:
ＡＴ車はエンジンとミッションの間にトルクコンバーターと言う、
ＭＴ車のクラッチにあたる様な装置がついている。
このトルクコンバーターとミッションの組み合せで動作する車がＡＴ車。
ちなみに、ＡＴ車のミッションはＭＴ車のミッションと同じ構造ではない。
このトルクコンバーター、簡単な構造は、扇風機を２台向かい合わせた様な構造です。１台の扇風機を作動させるだけで、もう一台の扇風機が回りだす。
ＡＴ車はアクセルを踏まなくても前に進むんだけど、何故か？ この現象はＡＴ車の特徴であり、原因はトルクコンバーターにあるみたい。
ＡＴ車で発進＆停止
ですが、滑らかな（ショックが無い）発進＆停止はコツがいります。
なんせ、ＭＴより難しい。
なぜ難しいか？ 実はこれもトルクコンバーターのせい。
このトルクコンバーターはエンジンから出力されるエネルギーをトルクに変換するために、タイムラグが発生します。よってアクセルを開け過ぎると開度に応じ増大されたトルクがミッションを通り、タイヤへ伝わりショックが来る訳。発信も停止もトルクコンバータが影響して難しいということ。
：シフト（Ｄ→Ｎ）：
信号待ち等で短時間停車する際、毎回DからNレンジに切り替える運転は推奨されない。DやRからNレンジ、およびその逆の操作を頻繁に行うとAT内部のセカンダリークラッチを必要以上に摩耗することとなり、結果的にATの不具合（変速ショックの増大、フルードの汚れ、スリップ等）につながる恐れがある。
ある程度Dレンジで加速した後、Nレンジに入れて惰性で走るという運転は百害あって一利なしと言える。理由としては前記のセカンダリークラッチの摩耗に加え、Nレンジはエンジンとミッションを切り離してしまうためにエンジンブレーキが全く効かなくなることが挙げられる。
一部にはNレンジに入れて惰性で走ると燃料消費が少なくて済むという見解があるが、これは以下のような事実から間違いと言える。前進レンジ（D・2・L）を選択した状態でエンジン回転数が一定以上、なおかつアクセルペダルを全く踏んでいない場合にはフューエルカット機能が働きエンジンへの燃料供給がストップさせられる。すなわちこの場合、エンジンはエンジンブレーキを効かせるためだけに回転している（より正確には、タイヤの回転が駆動系を経由してエンジンを燃料供給なしで強制的に回している）ことになり、前進レンジに入れて惰性で走っても燃料を無駄に消費することはなくエンストすることもない。
一方Nレンジではエンジンはある一定の回転数をキープするために常時燃料を消費している（Nレンジでは駆動系からエンジンを強制回転させることは不可能なため、フューエルカットするとエンストする）。燃料節約のためと称して走行中にエンジンを停止する行為は更に危険であり、絶対にしてはならない（ブレーキブースターとパワーステアリングの機能が発揮できないため）。また、同様の理由で坂道を下る際にNレンジに入れることも行うべきではない。
・ＤレンジからＮレンジにチェンジ時、クラッチがつながることで、車が前に飛び出す感じ（以下、ショック）が起こるが、ブレーキを踏まずにショックと同時にすぐにクリープ現象やアクセルで動き出した場合、クラッチが十分につながっていない時に大きな負担がギヤにかかり、クラッチ等パーツの消耗を早めることになるため、ＮレンジからＤレンジにして発進するときは、確実にクラッチがつながる（ショックが治まる）までブレーキを踏んでおき、それから発進した方が良いと考える。
： 「番外」…無段変速機(CVT) ：
無段変速機は、あらかじめ用意された数種類の変速比（ギアの組み合わせ）を切り替えて選択する多段変速機と異なり、連続的に無段階で変速比を変更できる構造をもつ変速機である。本来は、回転数と出力に一定関係があるエンジンから、エンジン回転数によらず効率よく希望の出力を取り出すための機構であるが、その効果から人間が意識的に変速操作に介入する意義が稀薄であるため、結果的に変速操作の自動化というメリットも付随する。
・普通のＡＴはギアが使われていますが、ＣＶＴは無段変速の名が示すとおり、ギアの切り替えではなく、プーリー(滑車)やディスクの径を変化させて連続的に変速。
で、ＣＶＴの利点ですが、一般的には、
変速のショックがない。
理想的なパワーバンドを保つことができる と言われてる。
でも、実はベルト式ＣＶＴは、効率という面においてはベルトにものすごい圧力をかける必要から、損失が大きいミッションです。よく言われる燃費うんぬんに関しても、制御の仕方や乗り方で大きく変わってくるので、かえって燃費が悪くなる場合もあります。
ただ、電子制御になっている現在、ＣＶＴはその機構を変えることなく、燃費重視から、パワー重視までセッティングが自由自在であり、制御次第で「究極」にも「ヘボ」にもなり得るミッションと言えるでしょう。ＣＶＴを良く思わない方は、「制御がヘボ」なＣＶＴを味わっている場合が多いのではないかとのこと。
乗用車に応用される場合は、動力の断続のために自動クラッチと組み合わせたり、低速時の特性(クリープ現象)を要求する場合はトルクコンバーターと組み合わせて搭載される例が多い。
また二輪車や原動機付自転車のスクーターに応用されている自動変速機は、ほぼ例外なくCVTと自動遠心クラッチを組み合わせたものである。
オートマチックトランスミッションが故障した際、従来はメーカーや専門業者によって再生（古い物を分解、修理したもの）された「リビルト品」のトランスミッションに交換するのが一般的な方法であったが、CVTの場合、そのリビルトシステムが確立されておらず、専門業者にも手に負えないため、修理に多額の費用が掛かる場合が多い様である。特にこのような問題から、CVTの中古車は輸出入に適さないとされる。
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:構造:
ＡＴ車はエンジンとミッションの間にトルクコンバーターと言う、
ＭＴ車のクラッチにあたる様な装置がついている。
このトルクコンバーターとミッションの組み合せで動作する車がＡＴ車。
ちなみに、ＡＴ車のミッションはＭＴ車のミッションと同じ構造ではない。
このトルクコンバーター、簡単な構造は、扇風機を２台向かい合わせた様な構造です。１台の扇風機を作動させるだけで、もう一台の扇風機が回りだす。
ＡＴ車はアクセルを踏まなくても前に進むんだけど、何故か？ この現象はＡＴ車の特徴であり、原因はトルクコンバーターにあるみたい。
ＡＴ車で発進＆停止
ですが、滑らかな（ショックが無い）発進＆停止はコツがいります。
なんせ、ＭＴより難しい。
なぜ難しいか？ 実はこれもトルクコンバーターのせい。
このトルクコンバーターはエンジンから出力されるエネルギーをトルクに変換するために、タイムラグが発生します。よってアクセルを開け過ぎると開度に応じ増大されたトルクがミッションを通り、タイヤへ伝わりショックが来る訳。発信も停止もトルクコンバータが影響して難しいということ。
：シフト（Ｄ→Ｎ）：
信号待ち等で短時間停車する際、毎回DからNレンジに切り替える運転は推奨されない。DやRからNレンジ、およびその逆の操作を頻繁に行うとAT内部のセカンダリークラッチを必要以上に摩耗することとなり、結果的にATの不具合（変速ショックの増大、フルードの汚れ、スリップ等）につながる恐れがある。
ある程度Dレンジで加速した後、Nレンジに入れて惰性で走るという運転は百害あって一利なしと言える。理由としては前記のセカンダリークラッチの摩耗に加え、Nレンジはエンジンとミッションを切り離してしまうためにエンジンブレーキが全く効かなくなることが挙げられる。
一部にはNレンジに入れて惰性で走ると燃料消費が少なくて済むという見解があるが、これは以下のような事実から間違いと言える。前進レンジ（D・2・L）を選択した状態でエンジン回転数が一定以上、なおかつアクセルペダルを全く踏んでいない場合にはフューエルカット機能が働きエンジンへの燃料供給がストップさせられる。すなわちこの場合、エンジンはエンジンブレーキを効かせるためだけに回転している（より正確には、タイヤの回転が駆動系を経由してエンジンを燃料供給なしで強制的に回している）ことになり、前進レンジに入れて惰性で走っても燃料を無駄に消費することはなくエンストすることもない。
一方Nレンジではエンジンはある一定の回転数をキープするために常時燃料を消費している（Nレンジでは駆動系からエンジンを強制回転させることは不可能なため、フューエルカットするとエンストする）。燃料節約のためと称して走行中にエンジンを停止する行為は更に危険であり、絶対にしてはならない（ブレーキブースターとパワーステアリングの機能が発揮できないため）。また、同様の理由で坂道を下る際にNレンジに入れることも行うべきではない。
・ＤレンジからＮレンジにチェンジ時、クラッチがつながることで、車が前に飛び出す感じ（以下、ショック）が起こるが、ブレーキを踏まずにショックと同時にすぐにクリープ現象やアクセルで動き出した場合、クラッチが十分につながっていない時に大きな負担がギヤにかかり、クラッチ等パーツの消耗を早めることになるため、ＮレンジからＤレンジにして発進するときは、確実にクラッチがつながる（ショックが治まる）までブレーキを踏んでおき、それから発進した方が良いと考える。
： 「番外」…無段変速機(CVT) ：
無段変速機は、あらかじめ用意された数種類の変速比（ギアの組み合わせ）を切り替えて選択する多段変速機と異なり、連続的に無段階で変速比を変更できる構造をもつ変速機である。本来は、回転数と出力に一定関係があるエンジンから、エンジン回転数によらず効率よく希望の出力を取り出すための機構であるが、その効果から人間が意識的に変速操作に介入する意義が稀薄であるため、結果的に変速操作の自動化というメリットも付随する。
・普通のＡＴはギアが使われていますが、ＣＶＴは無段変速の名が示すとおり、ギアの切り替えではなく、プーリー(滑車)やディスクの径を変化させて連続的に変速。
で、ＣＶＴの利点ですが、一般的には、
変速のショックがない。
理想的なパワーバンドを保つことができる と言われてる。
でも、実はベルト式ＣＶＴは、効率という面においてはベルトにものすごい圧力をかける必要から、損失が大きいミッションです。よく言われる燃費うんぬんに関しても、制御の仕方や乗り方で大きく変わってくるので、かえって燃費が悪くなる場合もあります。
ただ、電子制御になっている現在、ＣＶＴはその機構を変えることなく、燃費重視から、パワー重視までセッティングが自由自在であり、制御次第で「究極」にも「ヘボ」にもなり得るミッションと言えるでしょう。ＣＶＴを良く思わない方は、「制御がヘボ」なＣＶＴを味わっている場合が多いのではないかとのこと。
乗用車に応用される場合は、動力の断続のために自動クラッチと組み合わせたり、低速時の特性(クリープ現象)を要求する場合はトルクコンバーターと組み合わせて搭載される例が多い。
また二輪車や原動機付自転車のスクーターに応用されている自動変速機は、ほぼ例外なくCVTと自動遠心クラッチを組み合わせたものである。
オートマチックトランスミッションが故障した際、従来はメーカーや専門業者によって再生（古い物を分解、修理したもの）された「リビルト品」のトランスミッションに交換するのが一般的な方法であったが、CVTの場合、そのリビルトシステムが確立されておらず、専門業者にも手に負えないため、修理に多額の費用が掛かる場合が多い様である。特にこのような問題から、CVTの中古車は輸出入に適さないとされる。
さらに色々探すなら!!! カテゴリーの「車」に素晴らしいブログがありまくりです!!→→人気blogランキングへ
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